Liệu có mập mờ nếu nhượng quyền khai thác cao tốc ODA?

(Bình luận) - Còn nhiều điểm cần làm rõ trong tư vấn về chuyển nhượng quyền khai thác tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây để người dân không nhận thiệt thòi.

Đôi khi, tin vui đối với Tổng công ty Đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) lại mang tới nỗi trầm tư cho gần trăm triệu người dân Việt. Có vẻ như VEC sẽ đạt được thỏa thuận nhượng quyền khai thác cao tốc đầu tiên tại tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây. Ở đây, đã xuất hiện một sự kề vai sát cánh giữa hai đối tác kinh doanh, lẽ ra phải sân si từng đồng từng cắc để thu được lợi nhuận cao nhất. Nguyên tắc win – win kiểu Việt Nam được thể hiện ở việc Công ty tư vấn Index Consulting của Nhật Bản đã tổ chức nghiên cứu hiệu quả đầu tư cho đối tác Nhật Bản là Deloitte - Nishimura & Asahi – Padeco và họ đã đưa ra những lựa chọn có vẻ như rất quan tâm tới quyền lợi của VEC.

Lieu co map mo neu nhuong quyen khai thac cao toc ODA?
Nếu thành công, đây là thương vụ nhượng quyền khai thác cao tốc đầu tiên của VEC

Cụ thể, có hai phương án: Một là, giữ nguyên quy mô 4 làn xe hiện hữu, giá trị nhượng quyền là 796 triệu USD; Hai là, cho phép nhà đầu tư mở rộng lên 6 làn xe, với chi phí khoảng 406 triệu USD, giá trị nhượng quyền tuyến đường sẽ tới hơn 1 tỷ USD. Phương án thứ hai đang được ưu tiên hơn, bởi theo đơn vị vận hành, với tốc độ tăng trưởng phương tiện như hiện nay, tuyến đường sẽ mãn tải trong 5-7 năm tới. Vả lại, cũng đã có nghiên cứu chứng minh, với phương án chuyển nhượng kết hợp mở rộng từ 4 lên 6 làn xe, VEC hoàn toàn có khả năng hoàn trả vốn vay theo kế hoạch trả nợ với JICA và ADB, việc trả nợ với các nhà tài trợ vốn đầu tư xây dựng công trình sẽ kết thúc vào năm 2032.

Tiếc là, hiếm bức tranh nào chỉ toàn mầu hồng. Người ta lập tức đặt ra nhiều câu hỏi. Thứ nhất, mức giá 796 triệu USD cho 30 năm khai thác tuyến đường TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây mới chỉ xấp xỉ 17.500 tỷ, thấp hơn so với mức đầu tư hơn 20.000 tỷ của dự án này. Dù có xuê xoa mà tin rằng, một mặt, VEC đã khai thác tuyến đường này được vài năm; mặt khác, sau 30 năm, ‘của Cesar lại trả về Cesar”, Việt Nam không nên lo chuyện bán lỗ, vẫn còn một nghịch lý tréo ngoe khác.

Đại dự án giao thông với tổng kinh phí dự toán là gần 10.000 tỷ đồng, đội vốn thêm hơn 10.000 tỷ đồng được thực hiện bằng khoản vay ODA từ đối tác Nhật Bản, đồng nghĩa, gần trăm triệu người dân Việt đang gồng gánh món nợ này. Bất chấp thực tế đó, khi lưu thông trên tuyến đường này, các phương tiện tiếp tục phải đóng phí.

Dù sẽ được cộng vào ngân sách để trả nợ vốn vay, vẫn phải trừ đi một ngân lượng tương đối lớn cho chi phí vận hành, sửa chữa, chi phí nhân lực và thâm hụt tất yếu khi dòng tiền lưu chuyển. Người dân sẽ phải bù đắp cho khoản chênh lệch này.
Khi dự án được chuyển nhượng quyền khai thác thì phải tính toán thế nào cho hợp lý là cả một vấn đề. Đương nhiên, không nhà kinh doanh nào định đầu tư không có lãi, và như vậy, chi phí người dân bỏ ra phải cộng thêm khoản lợi nhuận kỳ vọng của nhà đầu tư. Nếu tiền lệ của dự định nhượng quyền cao tốc Ninh Bình – Cầu Giẽ lặp lại, con số này là 14%.

Đó là chưa kể, đối với dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình, VEC từng kiến nghị Chính phủ chấp thuận chủ trương về cơ chế chia sẻ rủi ro đối với nhà đầu tư, gồm: Bảo lãnh doanh thu tối thiểu, bảo lãnh rủi ro về chuyển đổi ngoại tệ và bảo lãnh tỷ giá hối đoái.
Cụ thể, đối với bảo lãnh doanh thu, khi doanh thu giảm dưới mức nhất định so với giá trị tính toán (dự kiến 20%), Nhà nước sẽ hỗ trợ để đảm bảo doanh thu tối thiểu là 80%. Đối với việc bảo lãnh rủi ro về chuyển đổi ngoại tệ, VEC đề xuất cơ chế để nhà đầu tư có thể đưa các khoản lãi ra nước ngoài. Về bảo lãnh tỷ giá hối đoái, khi có biến động tỷ giá ngoài biên độ từ 1-2%, Chính phủ cung cấp bảo lãnh. Ngoài ra, cho phép doanh nghiệp dự án đưa giá trị biến động tỷ giá hàng năm vào mức phí của phương tiện tham gia giao thông ngoài mức tăng phí cơ bản 5%/năm trên cơ sở chỉ số CPI. Hiểu một cách đơn giản, VEC muốn Nhà nước đảm bảo để nhà đầu tư không bao giờ thua thiệt. Không có gì chắc chắn, những đề xuất kiểu này không lặp lại.

Càng có thêm cơ sở để tin vào viễn cảnh không sáng sủa này nếu nhìn vào phương án đang được ưu tiên, đầu tư thêm 406 triệu USD mở hai làn xe, để tăng giá trị chuyển nhượng lên hơn 1 tỷ USD. Bằng các phép tính cộng trừ đơn giản, có thể thấy, số tiền tăng thu không bằng số tiền bỏ ra để đầu tư. Đó là chưa kể, tổng mức đầu tư tuyến TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây với 4 làn xe hiện tại là khoảng 950 triệu USD. Chi thêm một khoản 406 triệu USD chỉ để mở rộng hai làn trên tuyến đường hiện hữu có phải là con số hợp lý? Dường như, mật chỉ ngọt đối với hai đối tác thân thiện là VEC và nhà đầu tư Nhật. Đối với đại đa số người dân, còn quá nhiều điểm cần phải làm sáng tỏ.


 

Thứ Bảy, 15/12/2018 08:19

Loading...
Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện