Xây đường sắt khổ 1m: Thay đổi "Bộ đường sắt" trước!

(Tin tức thời sự) - "Bộ trưởng Bộ GTVT hãy ưu tiên đổi mới triệt để bộ máy và phương thức quản lý của ngành đường sắt đạt đến hành trình tối đa".

Đó là nhận định của ông Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội cầu đường cảng TP.HCM, Trưởng bộ môn đường sắt Metro - Trường ĐH GTVT TP.HCM trước đề xuất lập đề án xây thêm tuyến đường sắt khổ 1m song song với tuyến Bắc - Nam hiện nay của Tổng công ty ĐSVN. 

Báo Đất Việt xin đăng tải toàn văn bài viết của Kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường:

Vừa qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa xin Bộ GTVT cho phép lập đề án nghiên cứu xây dựng thêm 1 tuyến đường sắt khổ 1m chạy song song với tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM hiện nay, để phục vụ nhu cầu vận tải trước mắt và trong tương lai. Theo nội dung được đề cập trong đề án thì VNR cho rằng, việc xây dựng thêm 1 tuyến song song bên cạnh nhằm đảm bảo nhu cầu vận tải trong thời gian chờ xây đường sắt tốc độ cao.

Vì đường sắt tốc độ cao dự kiến hoàn thành vào năm 2050, như vậy từ nay đến thời điểm đó còn 36 năm vẫn phải sử dụng đường sắt đơn, nên việc xây thêm 1 tuyến đường sắt nữa là cần thiết.

Kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường

Kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường

Thực ra theo tôi biết thì đây không phải là đề xuất mới, mà cách đây hơn 01 năm, ngày 18/3/2013 Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã đề xuất lên Bộ GTVT và VNR 4 phương án cho việc cải tạo, nâng cấp và phát triển Đường sắt Bắc Nam, trong đó phương án A1 là các dự án cải tạo để đảm bảo an toàn chạy tàu với khổ đường đơn, tốc độ tàu 90 km/h, thời gian chạy tàu 29 giờ.

Phương án A2 là tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại cũng với tốc độ 90km/h, thời gian chạy tàu 25 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỷ USD. Phương án B1 là tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên 120 km một giờ, thời gian chạy 15,6 giờ, chi phí 14,5 tỷ USD.

Cuối cùng là phương án B2 kết hợp đường đôi hóa, khổ 1.435 (sử dụng khổ đường 1.435 mm) và điện khí hóa để tốc độ chạy tàu tối đa là 200 km/h trở lên, thời gian chạy 12,7 giờ, chi phí 27,7 tỷ USD.

Thẩm định những phương án của JICA, VNR đã kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải lựa chọn phương án A2 và tiếp theo là xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao cho tàu khách với phân kỳ đầu tư hợp lý, phù hợp với hoàn cảnh kinh tế của Việt Nam.

Nên tính toán cho phù hợp với kinh tế Việt Nam

Nên tính toán cho phù hợp với kinh tế Việt Nam

Đáng chú ý là nếu sử dụng phương án A2 thì đối với các đoạn có nhu cầu hành khách và hàng hóa cao, đoàn nghiên cứu của JICA đề xuất nên làm đường đôi khổ ray 1m và mở rộng bán kính đường cong bé nhất từ 100m hiện tại lên 800m để có thể đạt vận tốc tối đa 120km/giờ.

Còn nếu áp dụng phương án đường đôi hóa toàn bộ tuyến để đạt vận tốc 120km/giờ, rút ngắn thời gian từ Hà Nội - TPHCM xuống còn 15 giờ 36 phút với chi phí đầu tư ước tính khoảng 14,5 tỷ USD. Tuy nhiên đây mới chỉ là những đề xuất mang tính chất sơ bộ của một báo cáo đầu tư để đánh giá được tính khả thi của dự án , tổ chức được giao lập nghiên cứu dự án phải làm rất nhiều việc, thu thập nhiều thông tin, dữ liệu, làm nhiều phép phân tích bằng những phương pháp đáng tin cậy, tiến hành bởi các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm.

Đối với Đường sắt Bắc Nam, các tổ chức được chọn này thường phải là tổ chức tư vấn rất lớn giàu kinh nghiệm.Khi đó họ mới làm ra một báo cáo nghiên cứu dự án, thường được gọi là nghiên cứu khả thi. Báo cáo này có nhiều nội dung quan trọng, trong đó quan trọng nhất là: ý nghĩa của dự án, lý do phải đầu tư, mục tiêu, quy mô dự án, các phương án và kiến nghị, công nghệ áp dụng, tác động môi trường, phân tích hiệu quả kinh tế và phân tích tài chính của việc đầu tư.

Chỉ đến khi có tài liệu này mới có những cơ sở để nhận định về những hơn kém của các phương án, hiệu quả đầu tư và tính khả thi của chúng. Vì vậy, theo tôi hiểu thì VNR chưa chọn phương án mà chỉ định hướng để xin tiến hành nghiên cứu dự án mà thôi. Khi nào hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi, VNR mới trình Bộ GTVT phương án xin Chính phủ quyết định đầu tư.

Về mặt nguồn lực, căn cứ vào tình hình thực tế tiếp thu các công nghệ xây dựng cầu đường của các đơn vị nhà thầu Việt Nam, việc xây dựng 1 tuyến đường sắt khổ 1m, Việt Nam có thể hoàn toàn thiết kế và xây dựng 1 tuyến đường sắt như vậy. Tuy nhiên đối với lĩnh vực thi công đường sắt không phải chỉ là xây dựng hệ thống cầu đường nhà ga và các công trình phụ trợ mà còn nhiều hạng mục khác như: đường ray, ghi, đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu, tổ chức chạy tàu Việt Nam chưa sản xuất được mà phải nhập từ nước ngoài.

Vấn đề quan trọng hơn cả là kinh phí đầu tư, Nhà nước và Chính phủ có sắp xếp được vốn cho công trình này không, bởi lẽ trong thời gian trước mắt, nước ta còn có quá nhiều công trình phải ưu tiên hơn là hạng mục xây dựng 1 con đường sắt thứ 2 khổ 1m chỉ để dùng trong một thời gian 30-40 năm, rồi sau đó lại xây dựng tiếp một tuyến đường sắt tốc độ cao theo tiêu chuẩn đường đôi, khổ 1435, điện khí hóa đạt tốc độ chạy tàu trên dưới 200 km/h.

Bên cạnh đó, theo tôi nghĩ hiện nay ngành đường sắt Việt Nam có quá nhiều việc phải làm để nâng cao năng lực vận tải phục vụ cho quốc kế dân sinh đáp ứng được nhu cầu của xã hội, đặc biệt là nâng tỷ trọng của ngành đường sắt lên mức cân đối vận tải giữa đường sắt, đường bộ, đường thủy và hàng không lên xứng tầm với yêu cầu xã hội đó là bản thân nội lực của ngành đường sắt vẫn chưa phát huy hết.

Bằng chứng cụ thể là ngay từ năm 1936 – năm hoàn thành đường sắt Bắc Nam thời thuộc Pháp, đường sắt Hà Nội – Sài Gòn đã đạt tốc độ chạy tàu 36 giờ. Đến nay sau gần 100 năm, tàu khách Thống Nhất của ta cũng chỉ đạt hành trình 29-30 giờ. Cơ sở vật chất, các công nghiệp phụ trợ cũng vẫn lạc hậu không đáp ứng được nhu cầu vận tải, cung cách quản lý của các hệ thống công ty xí nghiệp đường sắt vẫn mang đậm tính quản lý nhà nước, không mang tính chất của một doanh nghiệp.

Do đó việc vừa qua Bộ GTVT có chủ trương đổi mới triệt để ngành vận tải đường sắt là một chủ trương đúng đắn để biến TCT ĐSVN thành một doanh nghiệp nhà nước hoạt động có hiệu quả là một nhu cầu bức thiết phải làm ngay và làm triệt để. Tuy nhiên việc nghiên cứu đề xuất các phương án cải tạo, nâng cấp và phát triển tuyến đường sắt khổ 1m hiện nay trở thành tuyến đường sắt hiện đại cũng là việc cần phải làm song song với việc cải tiến quản lý doanh nghiệp.

Là một cán bộ lâu năm trong ngành đường sắt, tôi rất bức xúc với tình trạng trì trệ hiện nay của ngành và rất mong muốn ĐSVN cải tổ vươn lên mạnh mẽ để theo kịp đà tiến triển chung của các ngành GTVT Việt Nam

Chính vì vậy, đề án này nếu được triển khai thì khó khăn lớn nhất của đề án này nằm ở chỗ nguồn kinh phí đầu tư và vấn đề giải phóng mặt bằng.

Được tham gia khôi phục Đường sắt Thống Nhất đoạn từ Vinh đến Sài Gòn thời kỳ 1975 – 1979 tôi đã được dịp khảo sát và thiết kế đoạn đường này và nhận thấy đây là tuyến đường được người Pháp xây dựng từ thế kỷ trước, hầu hết đi qua các thành phố, thị xã, trị trấn đông dân cư, tiêu chuẩn kỹ thuật về bán kính đường cong, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang… đều được xây dựng theo tiêu chuẩn đường sắt cấp thấp, vì vậy nay tiến hành làm thêm một tuyến đường sắt khổ 1m bên cạnh đáp ứng nhu cầu vận tải hơn 100 đôi tàu/ ngày là 1 việc làm hết sức khó khăn (nếu không nói là không làm được) bởi nó đụng chạm đến nhà cửa đông đúc của dân cư các thành phố thị trấn, phá vỡ hầu hết các quy hoạch đã được công bố của các địa phương dẫn đến thời gian thi công sẽ kéo dài.

Từ đó kinh phí công trình sẽ bị đội lên gấp nhiều lần, biến dự án khả thi thành dự án không khả thi.

Nếu được tham gia ý kiến với Bộ GTVT tôi xin kiến nghị đống chí Bộ trưởng hãy ưu tiên đổi mới triệt để bộ máy và phương thức quản lý của ngành đường sắt đạt đến hành trình tối đa.

Trong thời gian này vẫn cho nghiên cứu các phương án đã được tổ chức JICA đề xuất để trình lên Chính phủ một phương án khả thi nhất, đáp ứng cho nhu cầu phát triển của đất nước mà không cần xây dựng một công trình quá độ ( xây dựng một đường sắt thứ 2 khổ 1m) gây lãng phí thời gian và tiền bạc của nhân dân.

Kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường

Thứ Sáu, 13/06/2014 10:55

Loading...
Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện