Giấc mơ làm công nghiệp ô tô: Sau 20 năm vẫn thế

(Doanh nghiệp) - "Câu hỏi Việt Nam có nên làm công nghiệp ô tô đã được đặt ra từ 20 năm nay và đến nay mọi chuyện vẫn như thế..."

Đó là chia sẻ của ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội cơ khí Việt Nam (VAMI ), tại cuộc họp bàn về một số giải pháp phát triển ngành ô tô Việt Nam.

Giac mo lam cong nghiep o to: Sau 20 nam van the
Giấc mơ ô tô Việt sau 20 năm vẫn thế. Ảnh minh họa

Theo ông Long, vấn đề phát triển ngành công nghiệp ô tô đã được đặt ra cách đây 20 năm, tới nay là thời điểm 2018, thời điểm Việt Nam phải thực hiện các cam kết giảm thuế nhập khẩu với ASEAN đang đến gần. Vì vậy cần xác định rõ vai trò của doanh nghiệp thế nào, vai trò cơ quan quản lý nhà nước như thế nào.

“Ở các nước họ chỉ chọn một vài dòng xe để tập trung làm. Như ở ta Vinaxuki rất hăng hái làm xe ô tô nhưng vì cách làm nên đổ bể. Cần có chính sách để các doanh nghiệp phát triển”, ông Long đề xuất.

Theo ông Long, nếu chỉ bàn riêng cơ chế thuế cũng là một vấn đề lớn trong phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ cho sản xuất ô tô. Thuế giải quyết lợi nhuận cho nhiều doanh nghiệp, nhưng doanh nghiệp tham gia làm ô tô cho Việt Nam thì lợi nhuận và trách nhiệm Nhà nước hỗ trợ thế nào.

Ông Trương Thanh Hoài, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) thừa nhận, dù nhiều doanh nghiệp Việt đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu nhưng chất lượng xe mặc dù có cải tiến nhưng không bằng xe nhập khẩu.

Tới nay, Việt Nam đã có các mốc thời điểm, các tiêu chí nhưng nhìn chung đến nay vẫn chưa đạt được tiêu chí của ngành sản xuất ô tô thực sự.

Ông Hoài cho biết, phần lớn doanh nghiệp mới ở mức độ lắp ráp đơn giản trong khi các dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 4 công đoạn chính là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra.

Do đó, sau bao nhiêu năm cố gắng thì tỉ lệ nội địa hóa của vẫn không đạt được mục tiêu 40% năm 2005, 60% năm 2010.

Nhìn từ sự thất bại của Vinaxuki

Những nhận định trên hoàn toàn phù hợp với nhận định của nhiều chuyên gia. Ngay từ khi Bộ Công thương đặt ra viễn cảnh mới cho công nghiệp ôtô Việt Nam 2025-2035, theo đó, công nghiệp ôtô trở thành ngành công nghiệp quan trọng, tăng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 80%, nhiều chuyên gia đã bày tỏ hoài nghi, thậm chí nói  thẳng là không thực hiện được.

Ông Nguyễn Văn Chiến - đoàn ĐBQH Hà Nội chỉ rõ mấy vấn đề cụ thể:

Thứ nhất, chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020, đặt mục tiêu nâng tỉ lệ nội địa hóa lên 50%. Cho tới thời điểm này Bộ Công thương đã thừa nhận thất bại.

Thế nhưng, bây giờ Bộ Công thương tiếp tục đề ra viễn cảnh cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn 2025-2035, theo đó, công nghiệp ôtô trở thành ngành công nghiệp quan trọng, tăng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 80%.

Đề ra chiến lược song lại không có mục tiêu, giải pháp cụ thể để hiện thực hóa giấc mơ trên.

"Như vậy không khác nào nhìn thấy thất bại của một chiến lược trước mà vẫn đề ra một chiến lược mới chung chung, không cụ thể", ông Chiến nói.

Thứ hai về chính sách thuế. Ông Chiến cho biết, vẫn còn rất nhiều vấn đề chưa thể tháo gỡ.

Về chiến lược phát triển công nghiệp ôtô của Việt Nam từ 2025 - 2035 được xây dựng dựa trên phương án, kế hoạch phát triển ôtô giai đoạn năm 2010 - 2020, tức là phát triển công nghiệp ôtô phụ truyền thống. Theo đó, các tiêu chuẩn, yêu cầu về khí phát thải còn rất thấp, không còn phù hợp với tiêu chuẩn, yêu cầu của thế giới nữa.

Như vậy, nếu Việt Nam đặt mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ôtô nhưng vẫn theo đuổi các tiêu chí, tiêu chuẩn cũ thì cuối cùng ngành sản xuất ô tô Việt có chạy được tới năm 2035 cũng trở thành lạc hậu so với các nước. Thực tế trên đòi hỏi Chính phủ cũng như các bộ ngành phải có sự tính toán, xây dựng lại cho phù hợp với thế cuộc mới.

"Sự thất bại của Vinaxuki chính là hệ quả trực tiếp của một chiến lược xác định mục tiêu phát triển không chuẩn. Điều này khẳng định tầm quan trọng trong việc xây dựng chiến lược phát triển của ngành ôtô là điều kiện tiên quyết quyết định sự thành công hay thất bại của ngành công nghiệp này", ông Chiến nói.

Về cơ chế chính sách. Theo ông Chiến, sự mâu thuẫn, chồng chéo của các cơ chế, chính sách pháp luật hiện hành nếu không được giải quyết nó sẽ tác động rất lớn tới chiến lược phát triển ôtô trong nước.

Hơn nữa, chính sách cũng phải đảm bảo được tính công bằng, bình đẳng giữa các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài với nhau?.

Đồng ý rằng Chính phủ rất cần phải hỗ trợ cho doanh nghiệp nhưng những giải pháp hỗ trợ phải mang tính đồng bộ, thống nhất, nhất là giữa các quy định pháp luật liên quan. Làm sao để chính sách hỗ trợ sẽ hỗ trợ thực sự cho doanh nghiệp chứ không phải hạn chế cho doanh nghiệp trong nước.

Giấc mơ ôtô Việt thêm dai dẳng: Sự thất bại của Vinaxuki...

Tuy nhiên, Quyết định 229 về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ôtô Việt Nam lại đề cập tới rất nhiều ưu đãi về thuế, đất đai cũng như tín dụng cho nhà đầu tư. Điều này cũng được nhắc lại trong định hướng mới đây của Bộ Công thương.

Nếu soi chiếu nội dung văn bản, Quyết định trên vào trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô hiện nay thì vẫn nổi trội với ưu thế là lắp ráp, ưu đãi FDI.

"Nếu những chính sách đó không được rà soát, thay đổi thì cuối cùng mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa thực chất cũng chỉ là tăng tỉ lệ gia công. Chính sách hỗ trợ tưởng là hỗ trợ cho chiến lược phát triển sản xuất ngành công nghiệp ôtô trong nước nhưng thực chất là hỗ trợ cho chính các doanh nghiệp FDI", ông Chiến nhấn mạnh.

Thái An

Thứ Tư, 01/03/2017 07:17

Loading...
Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện