Dừng dự án 41 cầu vì 'tắc' vốn ODA: Nhiều băn khoăn

(Tài chính) - Nếu đã có chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam thì không cần bỏ tiền nâng cấp các cầu yếu...

Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư liên quan đến việc dừng chủ trương đầu tư Dự án "Nâng cao an toàn cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - Tp.HCM, giai đoạn 2" (dự án 41 cầu) sử dụng vốn ODA Hàn Quốc. Nguyên nhân do dự án không nằm trong danh mục dự án được thảo luận đến năm 2020.

Dung du an 41 cau vi 'tac' von ODA: Nhieu ban khoan
Ngành đường sắt thời gian qua liên tiếp gặp nhiều sự cố tai nạn nghiêm trọng. Ảnh: Chinhphu.vn

Thay vào đó, Bộ GTVT kiến nghị sử dụng 15.000 tỷ đồng vốn dự phòng kế hoạch đầu tư công trung hạn 2016-2020 cho 4 dự án đường sắt và 10 dự án đường bộ quan trọng, cấp bách. Trong đó, có dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội - Tp.HCM.

Nêu quan điểm về việc này, PGS.TS Đặng Đình Đào (ĐH. KTQH Hà Nội) bày tỏ nhiều băn khoăn.

Cụ thể, ông cho biết, yêu cầu bảo đảm an toàn hành lang tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM là việc làm cần thiết, thường xuyên theo định kỳ, do đó, việc không đưa các dự án nâng cao an toàn cầu đường trên tuyến đường sắt Bắc - Nam vào danh mục đầu tư là một điều khó hiểu.

Tuy nhiên, nhìn vào thực tiễn, vị PGS cho rằng cần làm rõ lý do không đưa 41 dự án cầu yếu vào danh mục đầu tư là do đâu?.

Thứ nhất, ông muốn làm rõ, theo kế hoạch Bộ GTVT đang triển khai nâng cấp, cải tạo một số đoạn đường thành đường sắt tốc độ cao, trong đó có những dự án nâng cấp, cải tạo cầu, đường yếu thì dự án này đã kết thúc chưa? Có bao gồm 41 dự án cầu yếu nói trên không?

"Nếu dự án trên chưa kết thúc hoặc có trùng lắp thì rõ ràng không thể đưa dự án cải tạo 41 cầu yếu vào danh mục đầu tư tới năm 2020 được", PGS Đặng Đình Đào chỉ rõ.

Thứ hai, theo vị chuyên gia, nếu phát triển tốt ngành đường sắt, không những đây sẽ là loại hình vận tải chính hỗ trợ phát triển kinh tế, du lịch mà còn giúp giảm gánh nặng, hạn chế tai nạn cho đường bộ. Tuy nhiên, nếu chỉ vin vào cái cớ đó để vẽ ra các dự án xin vốn ODA là bất hợp lý.

"Tư tưởng này phải xem lại. Không thể tồn tại tư duy cứ đi xin vốn ODA rồi về mới vẽ dự án, khi xin không được thì dừng.

Nên nhớ, vốn ODA phải đi vay, ngày hôm nay không trả thì ngày mai, sau này con cháu phải trả. Vì thế, khi vay vốn ODA phải có đánh giá thận trọng, tiết kiệm nhưng hiệu quả. Tuy nhiên, chính vì tư tưởng vẽ dự án để vay vốn nên hiệu quả sử dụng vốn ODA tại Việt Nam thời gian qua không cao, để lại nhiều hệ lụy đáng buồn.

Dự án 41 cầu yếu này có thuộc diện đó không? Tính cấp thiết thế nào? Phải xem xét rất kỹ", PGS Đặng Đình Đào nói tiếp.

Thứ ba, như đã nói, Chính phủ và Bộ GTVT đang có chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, trong bối cảnh đó, PGS Đặng Đình Đào cho rằng không cần thiết phải trích ngân sách chi cho các dự án cải tạo cầu yếu nữa.

"Nên để dành số tiền đó cho dự án đổi mới hệ thống kết nối giữa nhà ga và đường sắt, bảo đảm các hành lang an toàn trong khai thác đường sắt. Chỉ nâng cấp, cải tạo những cầu bị hư hỏng nặng, đặc biệt xuống cấp, phải sửa chữa ngay để bảo đảm an toàn. Tiếp đến là phải nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút khách tham gia, nâng cao hiệu quả khai thác của ngành đường sắt...", vị chuyên gia nói.

Từ những điểm nhìn thấy, vị PGS cho rằng việc không đưa 41 dự án này vào danh mục vay vốn ODA là hoàn toàn có lý. Bên cạnh đó, PGS Đặng Đình Đào cũng kiến nghị phải rà soát, đánh giá lại tính hiệu quả của các dự án nói là cải tạo, nâng cấp, bảo đảm an toàn, nâng cao năng lực cho ngành đường sắt đã, đang và sắp triển khai.

"Các dự án quá chung chung, khó đo lường hiệu quả. Tôi cho rằng không nên lãng phí, quy hoạch manh mún, xé nhỏ nguồn lực mà cần làm bài bản, phải xây dựng kết nối toàn diện giữa phát triển giao thông, kinh tế và cả du lịch", vị PGS nói.

4 ngày 4 vụ tai nạn, đường sắt vắt tay suy nghĩ?

Vấn đề ở đâu?

Nhìn một cách toàn diện, vị PGS cho rằng vấn đề của ngành đường sắt đang nằm ở yếu tố con người. Ngành đường sắt đang nói quá nhiều nhưng làm thì ít.

Ông nhấn mạnh, phải nâng cao hiệu quả, chất lượng phục vụ của ngành đường sắt, muốn làm được như vậy thì phải xây dựng các trung tâm kết nối logictics, kết nối các địa phương với các trung tâm kinh tế trong nước. Tạo hành lang phát triển khép kín có như vậy mới phát huy được hiệu quả của ngành đường sắt, cũng như tạo điều kiện thúc đẩy nền kinh tế, du lịch phát triển.

Nhưng thực tế, ngành đường sắt sờ đâu cũng thấy vấn đề, đặc biệt là dịch vụ trên tàu, trình độ kỹ thuật chạy tàu và cuối cùng là dịch vụ phục vụ tại các nhà ga, ở khâu nào cũng có sai sót, yếu kém.

"Theo quan sát, tôi thấy không một nước nào vận hành ngành đường sắt lại có chất lượng tệ như Việt Nam.

Thậm chí còn có hiện tượng bảo kê như bảo kê chợ Long Biên, không cho khách đưa hàng vào, vận chuyển hàng ra mà bắt phải sử dụng dịch vụ của ngành đường sắt. Rất bất hợp lý.

Như vậy, câu hỏi ở đây cần đặt ra là vấn đề thật sự của ngành đường sắt là do cầu, đường hay do chính con người?", vị PGS đặt câu hỏi.

  • Nguyễn Vũ

Thứ Ba, 19/02/2019 07:26

Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện