Xin tăng phí 49 trạm BOT: “Hẹn giờ” máy móc

(Tài chính) - Viện dẫn quy định sau 3 năm điều chỉnh tăng phí BOT một lần là cách “hẹn giờ” một cách máy móc, vô cảm.

Việc Bộ GTVT đề xuất tăng phí tại 49 dự án BOT trên cả nước trong bối cảnh kiểm toán vừa yêu cầu giảm thu phí 222 năm tại 61 dự án BOT là thiếu cơ sở, không phù hợp – GS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế Quốc dân nêu quan điểm.

Xin tang phi 49 tram BOT: “Hen gio” may moc
Bộ GTVT đề xuất tăng phí tại 49 dự án BOT. Ảnh: Nguoiduatin

Hẹn giờ máy móc, không thực tế

PV: Thưa ông, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa có văn bản lấy ý kiến bộ, ngành, địa phương trước khi trình Thủ tướng tình trạng sụt giảm doanh thu của hàng chục dự án BOT và đề xuất tăng phí ở 49 dự án BOT trên cả nước.

Bộ GTVT cho rằng, đề xuất trên dựa theo Thông tư 159 của Bộ Tài chính (quy định về chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ, lộ trình tăng phí của các dự án BOT là 3 năm 1 lần) và hợp đồng BOT được ký giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư cho phép điều chỉnh thời gian thu phí, hoàn vốn khi doanh thu thực tế tăng hoặc giảm hai năm liên tiếp từ 2-5% so với tính toán trong hợp đồng.

Dựa theo những quy định trên, Bộ GTVT xác định có 37 dự án đã tới hạn tăng phí 12-18% theo lộ trình (gồm 2 dự án tới hạn trong năm 2018, 35 dự án năm 2019); năm 2020 sẽ tăng phí 10 dự án, năm 2021 tăng phí 2 dự án, các dự án còn lại sẽ tăng phí sau năm 2021.

Đặt trong bối cảnh những lùm xùm về BOT thời gian qua chưa được làm sáng tỏ (như sai phạm, đặt sai chỗ, tăng thời gian thu phí, thu nhiều báo ít...), quyền lợi của người dân chưa được bảo đảm, nhiều ý kiến cho rằng, đề xuất của Bộ GTVT như "đổ thêm dầu vào lửa". Ông có chung nhận định trên không? Quan điểm của ông thế nào?

GS Đặng Đình Đào: Trước hết, tôi khẳng định đề xuất của Bộ GTVT là không thuyết phục, qua đó càng chứng minh nghi ngờ dự án BOT được chống lưng là có cơ sở.

Nếu xâu chuỗi lại các diễn biến có thể thấy, BOT giao thông đang rất không ổn. Ngay từ khâu đầu cho tới khâu cuối cùng đều có vấn đề. Từ việc xác định vị trí đặt những trạm thu phí không chuẩn, nhiều trạm BOT đặt nhầm chỗ, đặt trạm BOT trên đường độc đạo, thậm chí có tình trạng cấm đường “lùa” dân vào trạm thu phí khiến dân bức xúc, phản đối.

Việc này thể hiện qua báo cáo của Bộ GTVT, trong đó cho thấy bộ này quản lý 73 trạm BOT thì trong đó có 17 trạm thu phí BOT đường bộ có bất cập về vị trí đặt trạm. Cụ thể, có 6 trạm thu phí BOT đặt trên tuyến chính hoàn vốn cho dự án đầu tư nâng cấp tuyến chính và xây dựng tuyến tránh, 6 trạm thu trên cả tuyến quốc lộ và cao tốc khi đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc và cải tạo quốc lộ song hành. Thậm chí, còn có cả những dự án BOT nằm ngoài phạm vi dự án.

Ở đây không hoàn toàn do người ta vô ý đặt nhầm, mà còn do việc thiết kế, xây dựng dự án có xu hướng làm tăng tính khả thi để hấp dẫn, thu hút nhà đầu tư mà  không tính đến tác động tới người tham gia giao thông - những người trực tiếp trả phí. Chính vì thế mới xảy ra tình trạng đặt trạm thu phí ở chỗ khác để thu phí mà nó không gắn với công trình BOT.

Rồi việc xác định tổng mức đầu tư dự án làm cơ sở xác định mức phí, thời gian thu phí tại các trạm BOT thiếu minh bạch, không rõ ràng, xác định mức phí BOT lại lấy cơ sở lợi nhuận làm chính, dựa trên những thỏa thuận giữa nhà đầu tư với cơ quan quản lý để điều chỉnh, nâng mức thu phí, thời gian thu phí. Những điều này khiến người dân phải đóng góp quá nhiều, không theo nguyên tắc sử dụng bao nhiêu phải trả bấy nhiêu.

Đó là chưa kể Bộ GTVT hầu như toàn chỉ định thầu cho doanh nghiệp đầu tư BOT, dẫn tới nhiều nhà đầu tư được lựa chọn có năng lực hạn chế, không đáp ứng yêu cầu của dự án, khiến dự án cao tốc BOT nghìn tỉ vận hành chưa đầy năm đã ổ gà la liệt, gây thất thoát, lãng phí quá lớn.

Việc sử dụng phần mềm gian lận tại trạm thu phí tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương kéo dài từ 2015 nhưng đến nay cơ quan điều tra mới có thể phát hiện, xử lý. Cụ thể, hàng loạt lãnh đạo Công ty Yên Khánh bị bắt vì hành vi thuê chuyên gia về công nghệ thiết kế phần mềm song song nhằm ăn gian doanh số thu phí sử dụng đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương.

Vụ cướp 2,2 tỷ đồng trong két sắt tại trạm thu phí cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) khi giao ca, cũng để lại nhiều dấu hỏi về số thu phí thực tế mỗi ngày tại các trạm thu phí BOT thực chất là bao nhiêu. 

Vụ gian dối thu phí tại trạm BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ cũng khiến dư luận không thể yên tâm. Thử hỏi, nếu  không có chuyện đối tác đặt camera theo dõi, Tổng cục Đường bộ vào cuộc, thì làm sao phát hiện mỗi ngày trạm này thu được hơn 1,9 tỉ đồng nhưng trong báo cáo gửi về Bộ chỉ khai từ 1,2-1,4 tỉ đồng/ngày?

Hàng loạt những tồn tại, hạn chế như vậy chưa được giải quyết triệt để, thấu đáo, lợi ích của người dân và xã hội vẫn đang bị xem nhẹ, thậm chí bị bỏ quên, mà Bộ GTVT lại tiếp tục đề xuất tăng phí BOT không khác nào “đổ thêm dầu vào lửa”. Viện dẫn quy định của Bộ Tài chính hay quy định thỏa thuận trong hợp đồng để 3 năm điều chỉnh tăng phí BOT một lần là cách “hẹn giờ” một cách máy móc, vô cảm. Dư luận đặt câu hỏi, liệu có phải Bộ GTVT là cơ quan quản lý nhà nước nhưng chưa làm tròn vai, mà còn đang có biểu hiện chạy theo lợi ích của nhà đầu tư?

Thứ Bảy, 15/06/2019 06:16

Loading...
Báo Đất Việt trên Facebook
.
Sự Kiện