Ôtô Việt Nam: 20 năm, chỉ là số 0 tròn trĩnh!

(Thị trường) - Việc này có khác nào mang tiền đi làm giàu cho nước ngoài? Cả về tâm lý lẫn chính sách của chúng ta, đều không đúng.

Kết quả chỉ là con số không tròn trĩnh

PV:- Theo tổng cục Thống kê, năm 2014, số lượng ô tô nhập nguyên chiếc là 72.000 chiếc, giá trị tương đương 1,57 tỷ USD, chiếm một nửa lượng tiêu thụ của cả thị trường. Theo ông, điều này có dự báo xu hướng của thị trường sắp tới là xe nguyên chiếc nhập khẩu hay không và vì sao? Ngành lắp ráp ô tô trong nước sẽ đối mặt với những áp lực như thế này từ xu hướng này?

Ông Huỳnh Thế Du:- Những con số này cho thấy đến hiện tại ngành công nghiệp ô tô trong nước vẫn chưa làm được gì, sau bao nhiêu năm đặt mục tiêu nội địa hóa.

Việc nhập khẩu ô tô nguyên chiếc ngày càng tăng, cũng bởi vì: Thứ nhất, tâm lý chuộng đồ ngoại của người Việt còn cao, trong khi ngành lắp ráp ô tô trong nước không tạo ra được sự khác biệt đáng kể về mặt chi phí. Theo quan sát của tôi, chi phí tiết kiệm được từ việc lắp ráp ô tô trong nước không bằng giá trị của mác ô tô nhập ngoại. Đó là lý do cho xu hướng tất yếu người tiêu dùng sẽ thích ô tô nhập khẩu nguyên chiếc hơn ô tô lắp ráp trong nước.

Ôtô Việt Nam: Không làm được trục khuỷu, khó mơ giống... Campuchia!

Thứ hai, ngành ô tô trong nước vẫn chưa làm được gì, chủ yếu vẫn là nhập khẩu nguyên chiếc hoặc nhập nguyên liệu về lắp ráp cộng với chi phí công lao động bỏ ra, nếu chỉ có như vậy, theo tôi không đáng để mất thời gian tiếp tục phát triển chiếc lược ngành ô tô theo hướng này.

Như trong thời gian qua, một số doanh nghiệp như Trường Hải chẳng hạn đã lắp ráp với một tỷ lệ nội địa hóa đáng kể một số dòng xe khách và xe tải, trong khi xe phục vụ nhu cầu cá nhân rất cần thì lại không phải thế mạnh. Điều này cho thấy, DN trong nước không thể sản xuất những dòng ô tô không thể cạnh tranh với thị trường bên ngoài, có nghĩa không có cơ hội nâng cao sức cạnh tranh, không có lợi thế so sánh, mà theo hình thức cứ để cho thị trường hoạt động.

Từ đó, ngành lắp ráp trong nước sẽ phải đối diện với áp lực cạnh tranh và áp lực không thể tồn tại.

Còn nguyên nhân quan trọng nhất dẫn đến tình trạng ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển ì ạch, đó là vì không có cơ hội gia tăng hàm lượng nội địa, không có cơ hội giảm giá thành một cách đáng kể so với ô tô nhập khẩu.

Với xe sản xuất tại VN và Thái Lan, nếu nhìn theo cách thị trường vận hành, thì người tiêu dùng vẫn sẽ thích xe sản xuất tại Thái Lan hơn. Xét ngay về mặt hình thức, người tiêu dùng cũng sẽ nhìn nhận xe nhập tốt hơn xe lắp ráp tại VN. Đây là một rào cản rất lớn cho nỗ lực phát triển ngành công nghiệp xe hơi vì ngay thị trường trong nước cũng không mặn mà gì với xe nội.

PV:- Trên thực tế, tại hội nghị công bố chiến lược, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô VN mới đây, ông Metelo Jesus Arias - Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã nêu kiến nghị, mong giảm nhiều loại thuế cho doanh nghiệp lắp ráp trong nước, đồng thời giữ trần thuế nhập khẩu nguyên chiếc trong cam kết FTA.

Điều này có phải minh chứng cho việc ngành sản xuất trong nước không chống đỡ được với xe nhập khẩu hay không, thưa ông? Nguyên nhân nào dẫn đến thực trạng này khi trên thực tế giá xe lắp ráp cạnh tranh hơn rất nhiều so với xe nhập khẩu?

Ông Huỳnh Thế Du:- Tôi chỉ thấy lạ nếu Hiệp hội không đề nghị xin giảm thuế, còn nếu đề nghị giữ nguyên các ưu đãi cho các doanh nghiệp hiện tại và rào cản đối với những người khác thì là chuyện quá bình thường.

Bởi vì, dù có ăn nên làm ra thì họ vẫn sẽ yêu cầu, sẽ đề nghị vì nó phục vụ cho lợi ích kinh tế, nên không thể nói ngành ô tô trong nước đang gặp khó khăn. Tất cả chỉ là phục vụ cho việc giữ lợi thế của các DN, thích những chính sách hỗ trợ, bảo hộ, theo hình thức đi kinh doanh một mình một chợ sẽ dễ hơn khi có người khác chen chân.

Xét vấn đề trên khía cạnh vĩ mô thì thực chất các DN đang hưởng chính sách ưu đãi nhưng hoạt động lại không hiệu quả, cứ đưa ra chính sách, đưa ra khẩu hiệu rằng sẽ cố gắng nội địa hóa, nhưng có làm được gì hay không?

Còn nguyên nhân dẫn đến thực trạng này, cũng chỉ là vì, từ trước đến nay, đây là những ngành không có lợi thế cạnh tranh. VN hay nhiều nước đang phát triển, hiện nay vẫn đang có tâm lý muốn đầu tư vào những ngành sản xuất cơ khí công nghiệp, như ô tô chế tạo, sắt, thép, đóng tàu, nhưng không biết rằng, nó phải dựa vào lợi thế cạnh tranh.

d

Kết quả của chiến lược phát triển ngành ô tô là con số 0 tròn trĩnh

Tức là nếu tôi có khả năng làm ra sản phẩm đẹp hơn, bền hơn nhưng giá cả phải chăng hơn, thì sẽ tồn tại và phát triển được, còn nếu không làm được thì không có khả năng cạnh tranh, tất yếu là sẽ thất bại. Câu chuyện này đang xảy ra với VN!

Nhờ thuế nhập khẩu cao mà xe lắp ráp có giá thành thấp hơn nhiều so với giá xe nhập khẩu nguyên chiếc, nhưng bởi vì chúng ta không có lợi thế cạnh tranh, nói đơn giản là chúng ta làm ra vừa đắt, vừa xấu, vừa không bền, nên không thể có lợi thế để cạnh tranh với thị trường khác cho dù hàng rào bảo hộ đã được dựng lên. Khi buộc phải tháo bỏ hàng rào thì kết quả chỉ là con số không tròn trĩnh. 

Cả về tâm lý lẫn chính sách đều không đúng

PV:- Từ khi có Chiến lược phát triển ngành ô tô tới nay, ngành sản xuất ô tô Việt Nam hiện nay vẫn đang là lắp ráp, chưa làm được trục khuỷu, sơn ô tô... Vậy phải hiểu những kiến nghị bảo vệ nền sản xuất ô tô trong nước như thế nào, thực chất là để thúc đẩy ngành sản xuất ô tô hay là bảo hộ cho những doanh nghiệp FDI?

Ông Huỳnh Thế Du:- Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đang tồn tại nhiều vấn đề nghiêm trọng, thể hiện cụ thể sau 20 năm phát triển không có hiệu quả nào đáng kể.

Việc xin kiến nghị bảo vệ sản xuất ô tô trong nước cũng chỉ là lợi ích nhóm, lợi ích cục bộ, với hàm ý đang được bảo hộ thì lại xin tiếp tục, bởi chừng nào còn được bảo hộ thì vẫn còn được hưởng lợi.

Còn về phía các hãng ô tô nước ngoài, bản thân họ cũng đi hai chân, nếu ở VN thuế rẻ thì sẽ đưa vào VN lắp ráp, còn khi thuế nhập khẩu từ bên ngoài thấp hơn, thì lại đưa ra bên ngoài, đơn giản là vì họ nắm được tâm lý sính ngoại của người Việt.

Cụ thể lấy ngay ví dụ: Nếu lắp ráp ở VN bán được 40 nghìn đô-la, không phải chịu thuế, nhưng lắp ráp ở nước ngoài bán được 50 nghìn đô-la, nhưng chịu thuế 5 nghìn đô-la, thì đồng nghĩa với việc DN vẫn có lợi thế với việc nhập khẩu. Chính vì vậy, dù là nhập khẩu hay xuất khẩu thì vẫn là cùng một dòng xe.

Nên các chính sách được đưa ra, đồng nghĩa với việc bảo vệ lợi ích của các doanh nghiệp FDI là chủ yếu, tuy là vẫn có một số doanh nghiệp VN, nhưng trong trường hợp này thị trường ô tô VN, đặc biệt dòng xe tiêu dùng mà điển hình là xe 4 chỗ (xe cá nhân) chủ yếu là DN nước ngoài, hoặc là liên doanh mang thương hiệu nước ngoài, chứ không có doanh nghiệp VN.

Và việc này có khác nào mang tiền đi làm giàu cho nước ngoài. Từ trước đến nay chúng ta gặp rất nhiều vấn đề trong việc ưu tiên các DN, ưu tiên thứ nhất là DNNN nhưng hiện tại lĩnh vực này gặp nhiều khó khăn, ưu tiên thứ hai là các DN có vốn đầu tư nước ngoài.

Ôtô Việt Nam: Thua Campuchia, mải miết làm giàu cho... nước ngoài!

Thế nhưng, nhóm sản xuất đáng lý cần được ưu tiên, cần được quan tâm nhất cho trụ cột quốc gia là các DN dân doanh trong nước thì lại bị đối xử tệ nhất. Để thấy rằng, cả về tâm lý lẫn chính sách của chúng ta, đều đang được đầu tư không đúng.

PV:- Do việc gỡ bỏ hàng rào thuế quan theo lộ trình, Tập đoàn ô tô Mazda (Nhật Bản) đã tuyên bố chọn Thái Lan làm cơ sở sản xuất với quy mô lớn nhằm cung cấp sản phẩm cho khu vực Đông Nam Á. Một thương hiệu ô tô lớn của Hàn Quốc, mà rất nhiều người hy vọng sẽ đầu tư vào Việt Nam là Hyundai, mới đây cũng đã tuyên bố tập trung cho sản xuất tại Malaysia.

Ông dự báo xu hướng lựa chọn lại địa điểm đầu tư sẽ khiến cho ngành lắp ráp ô tô Việt Nam phải đối diện với những khó khăn như thế nào? Và hạn chót cho chiến lược phát triển ô tô Việt Nam, nền sản xuất ô tô Việt Nam sẽ có được những gì?

Ông Huỳnh Thế Du:- Ngành lắp ráp ô tô trong nước từ trước đến nay, vốn dĩ đã không có lợi thế. Còn các DN nước ngoài vào VN cũng chỉ là để dành chiếc bánh thị phần nội địa, khi mà thuế quan chung, hội nhập vùng thì họ sẽ chọn nơi có lợi thế cạnh tranh, nên chuyện các tập đoàn sản xuất ô tô nước ngoài chọn các nước khác, thay vì VN là điều nhìn thấy rõ.

Điều tất yếu, khi rào cản không còn nữa thì họ sẽ tự đi, bởi vì họ vào là để tận dụng chính sách, vốn dĩ VN có hàng rào rất cao, nên buộc họ phải thành lập các cơ sở, nhưng khi rào cản không còn thì người ta sẽ trở lại sản xuất ở nơi có lợi thế khả năng tạo ra lợi nhuận lớn nhất.

Tôi khá nghi ngờ về kết quả sẽ đạt được khi tới hạn chót của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô VN. Ngành nào có lợi thế cạnh tranh thì tự động sẽ phát triển lên, như những hãng Samsung, Intel, tất cả đều đổ xô vào, có nghĩa VN ổn về lĩnh vực này, họ không những bỏ hàng tỷ USD đầu tư mà còn đầu tư các trung tâm nghiên cứu phát triển. Nghĩa là các nhà đầu tư cảm nhận được có cái gì đó của VN sẽ phát triển được.

Cũng như ngành xe máy của chúng ta hiện nay rất phát triển, bởi thị trường của chúng ta rất lớn, còn những ngành khác nếu thấy chúng ta quá nhỏ và tiềm lực quá yếu thì tất nhiên là không có khả năng.

- Xin cảm ơn ông về những chia sẻ với Đất Việt!

  • Thanh Huyền

Thứ Ba, 13/01/2015 13:54

Sự Kiện